صنایع جهان
تقلب تویوتا | تقصیر تویوتاست یا استانداردهای دولتی سخت‌گیرانه‌اند؟
۱۵ مرداد, ۱۴۰۳ | صنایع جهان, صنعت خودرونیمهٔ اول سال ۲۰۲۴ برای شرکت تویوتا ساده نبود. پرونده تحقیق و تفحص دولتی که حدود دو سال در جریان بود، به نقطهٔ پایان رسید و مشخص شد تویوتا در اجرا و صدور گواهینامه های استاندارد در هفت مدل از خودروهایش – شامل کرولا، کراون، یاریس و لکسوس آر ایکس – تقلب می‌کرده است. البته این مشکل صرفاً مربوط به مدل‌هایی است که در ژاپن عرضه می‌شدند (+/+).
آن‌طور که در خبرها منعکس شد، خطای تویوتا این بوده که گاهی از داده‌های قدیمی‌تر در تست برخورد استفاده می‌کرده و گاهی هم داده‌های کافی گردآوری نمی‌کرده است. شبیه همین مسئله در تست باز شدن ایربگ و آسیب‌های صندلی عقب در تصادفات نیز وجود داشته است.
ظاهراً این مسئله مجموعاً شامل ۱/۷ میلیون خودرو از محصولات تویوتا می‌شده است. این عدد نزدیک به یک‌ششم تولید یک سال این خودروساز است (فروش سالانه حدود ۱۰ میلیون خودرو).
در همین راستا رئيس هیئت مدیره تویوتا – مانند بقیهٔ ژاپنی‌ها که به سادگی حاضر به عذرخواهی‌اند – در مصاحبه‌ای مطبوعاتی گفت (+): «ما یک شرکت بی‌عیب نیستیم. اما اگر جایی اشتباهی ببینیم، حتماً یک قدم به عقب برمی‌گردیم و می‌کوشیم آن را اصلاح کنیم.»
عکس: رئيس هیئت مدیره تویوتا (نوهٔ بنیان‌گذار شرکت تویوتا). عکس از FRANCK ROBICHON
آیا همهٔ مشکل به تویوتا مربوط و محدود است؟
در خبر تقلب در تست‌ها – که رسانه‌ها از آن با عنوان رسوایی تویوتا نام می‌برند – نام تویوتا پررنگ بود. اما سوزوکی، یاماها و مزدا هم در همین مدت به مشکلات مشابهی گرفتار بودند (+).
جالب این‌جاست که رئيس هیئت مدیره تویوتا هم در سخنرانی خود اشاره کرد که (+): «خودروها مشکل عملکردی ندارند و مشتریان می‌توانند با خیال راحت از خودروها استفاده کنند. البته قوانینی هم هست که ما باید رعایت کنیم.»
پیام تلویحی این جمله این است که تویوتا معتقد است دولت ژاپن در زمینهٔ استانداردهای خودرویی بیش از حد سختگیرانه است. این نکته‌ای است که در برخی تحلیل‌ها هم می‌خوانیم (+).
نشانه‌های دیگری هم وجود دارند که این حدس را تقویت میکنند. از جمله این‌که:
- خودروسازهای متعددی این مشکل را داشته‌اند
- همهٔ خودروسازها ژاپنی بوده‌اند
- صرفاً خودروهایی که به بازار ژاپن عرضه شده مشکل داشته‌اند و همان خودروها بی‌دردسر به بازارهای جهانی عرضه شده‌اند.
به هر حال، چنین اتفاقاتی همیشه فرصت خوبی است که «همگام بودن دولت و صنعت» بیشتر جدی گرفته شود. گاهی ناآشنایی دولت‌ها با صنایع باعث می‌شود جنبه‌های منفی و مخرب صنعت‌ها را نشناسند و مهار نکنند و گاهی هم این ناآشنایی باعث می‌شود در جاهایی که نباید، قواعد غیرضروری و استانداردهای سختگیرانه اعمال کنند.
علاوه بر همهٔ نکاتی که گفته شد، نباید فراموش کنیم که سوابق قبلی هم در فضاوت عمومی درباره این نوع اتفاق‌ها موثر است. ما در یکی از داستانهای کسب و کار متمم به تقلب تویوتا و پنهان کردن عیب تعدادی از خودروهای لکسوس – که می‌توان آن را نوعی قتل دانست – هم اشاره کردیم. طبیعی است این نوع سوابق ذهنی، اعتماد مردم و دولت‌ها به یک شرکت را دشوارتر می‌کند. آن داستان را می‌توانید در صفحهٔ زیر بخوانید:
چگونه شرکت تویوتا گرفتار بحران شد؟
رگولاتوری برای هوش مصنوعی | اولین گام جدی را اروپا برداشت
۱۳ مرداد, ۱۴۰۳ | اقتصاد, تکنولوژی, سواد دیجیتال, صنایع جهانبالاخره پس از چهار سال بحث و بررسی اتحادیه اروپا قانون مربوط به رگولاتوری هوش مصنوعی را اجرا کرد (+/+). بدین‌ترتیب اروپا اولین منطقهٔ جغرافیایی/سیاسی خواهد بود که نظارت و کنترل دولتی بر هوش مصنوعی را اعمال می‌کند.
با این خبر، پیشتازی اروپا مصداق تازه‌ای شد برای شوخی رایج میان آمریکایی‌ها که می‌گویند: آمریکا مشغول نوآوری، چین سرگرم تقلید و اتحادیه درگیر رگولاتوری است:
US innovates, China imitates, and EU regulates.
اتحادیه اروپا فشار رگولاتوری را بسته به ارزیابی‌اش از ریسک هوش مصنوعی در چند درجه اعمال می‌کند. در ارزیابی ریسک هم به مواردی مثل صنعت، موضوع فعالیت و روش گردآوری داده‌ها توجه می‌شود (+):
کمترین سخت‌گیری‌ها فعلاً در هوش مصنوعی مولد (Generative AI) است و بیشترین سخت‌گیری در سیستم‌هایی که بر اساس داده‌های کاربران، به آن‌ها خدماتی داده یا آن‌ها را از دسترسی به برخی خدمات محروم می‌کند (مثلاً اعطای وام، ارزیابی اعتبار اقتصادی و …).
رگولاتوری همیشه موافقان و مخالفان خود را داشته، اما قطعاً در این مورد، به علت پیچیدگی‌های ذاتی و حساسیت موضوع، مخالفت‌ها و موافقت‌ها بسیار جدی‌ترند.
مخالفان، این شکل از رگولاتوری را مانع نوآوری و به نفع وکلا می‌دانند و معتقدند که این قانون به یک ابزار برای وکلا تبدیل خواهد شد تا هر روز در این‌جا و آن‌جا پرونده‌های تازه‌ای باز کنند (+). موافقان هم، این اقدام را دیرهنگام می‌دانند و معتقدند سیستم حقوقی – که اغلب نسبت به تحولات اجتماعی، فرهنگی و تکنولوژیک عقب است – این بار بیش از حد عقب مانده است. موافقان رگولاتوری، تقریباً همیشه دفاع‌شان این است که قانون بد بهتر از بی‌قانونی است و اگر از ترس قانون بد، قانون‌گذاری نشود، زمینه‌ای برای اصلاح و بهبود قانون هم نخواهد بود.
در این بین، شرکتهای تکنولوژی با جریمه‌های سنگینی که اتحادیهٔ اروپا تعیین کرده (تا ۷٪ کل درآمد جهانی) احتمالاً ترجیح خواهند داد حضور محتاطانه‌تری در اروپا داشته باشند. به‌ویژه این که قوانین در مورد هوش مصنوعی چندان شفاف نبوده و تفسیر‌پذیرند. یعنی کاملاً ممکن است شرکتی امروز به این باور برسد که قوانین رگولاتور را رعایت کرده، اما بعداً چنین تفسیر شود که از این قوانین تخطی کرده است.
در همین راستا منتقدان معتقدند که رگولاتوری اروپاییان این قاره را به خط کندرو در اتوبان پرسرعت هوش مصنوعی خواهد کشاند.
اگر به بحث هوش مصنوعی و استفاده از آن در کسب و کارها علاقه‌مند هستید، احتمالاً درس استراتژی همجوشی هم برایتان جذاب خواهد بود:
استراتژی همجوشی | استفاده از هوش مصنوعی در کسب و کار
#تکنولوژی #صنایع جهان #اقتصاد #سواد دیجیتال #هوش مصنوعی
باتری‌های شارژی لیتیوم یون دنیا را تسخیر کرده‌اند
۱۲ دی, ۱۴۰۲ | تکنولوژی, صنایع جهانباتریهای لیتیوم یون یکی از رایج‌ترین انواع باتری‌های شارژی هستند. باتری‌هایی که این روزها در بسیاری از وسایل، از موبایل و لپ‌تاپ گرفته تا خودروهای الکتریکی یافته می‌شوند.
همان‌طور که می‌دانید، ظرفیت باتری‌های لیتیوم یون را بر حسب «آمپر ساعت» بیان میکنند (میلی آمپر ساعت تا کیلو آمپر ساعت و مگا آمپرساعت). برای این‌که تصور بهتری از این عدد داشته باشید کافی است به خاطر بیاورید که باتری گوشی‌های موبایل متعارف (مثلاً پرچمداران سامسونگ و اپل) حدود ۴۰۰۰ تا ۵۰۰۰ میلی آمپر ساعت است.
شاید برایتان جالب باشد که حدود سی سال قبل، کل بازار جهانی باتری‌های لیتیوم یون حدود ۰/۱۳ مگا وات ساعت بوده است. امروز دو دستگاه خودرو تسلا که کنار هم پارک کرده‌اند مجموعاً حدود ۰/۱۶ مگا وات ساعت ظرفیت دارند و ظرفیت باتری‌های مورد استفاده در سراسر جهان حدوداً ۷۸۰۰۰ مگاوات برآورد می‌شود (+).
جالب این‌جاست که قیمت باتری طی همین سه دهه حدود ۹۷ درصد کاهش داشته است.
بسیاری از مردم بر این باورند که گلوگاه تکنولوژی امروز، برنامه‌ها و الگوریتم‌ها و سنسورها و بسترهای تبادل اطلاعات هستند. اما از یک زاویهٔ نگاه دیگر، باتری‌ها را می‌توان گلوگاه تکنولوژی دانست. اگر روزی ظرفیت باتری‌ها تغییر کرده یا تکنولوژی آن‌ها به کلی عوض شود، احتمالاً جهان هم تغییرات بزرگی را تجربه خواهد کرد.
.
.
وقتی از تحول صنعت در آینده حرف می‌زنیم، مرور توسعه و تکامل صنعت در گذشته هم می‌تواند الهام‌بخش باشد. اگر حوصله داشتید به بحث بازگشت به دنیای نخستین سر بزنید و به این سوال فکر کنید که اگر بشر بخواهد ساخت همه چیز را از صفر (کشف آتش و حتی قبل از آن) شروع کند، ساختن یک خودرو بنز چقدر طول خواهد کشید:
هم‌چنین می‌توانید درس زیر را در متمم بخوانید تا نکاتی را برای مراقبت بهتر از باتری گوشی موبایل و لپ تاپ بیاموزید:
مراقبت از باتری گوشی موبایل و لپ تاپ
ارزشمندترین برندهای جهان در سال ۲۰۲۳
۲۷ آبان, ۱۴۰۲ | اقتصاد, صنایع جهانسایت Visual Capitalist فهرست ارزشمندترین برندهای جهان در سال ۲۰۲۳ را بر اساس تحلیل و ارزیابی شرکت Brand Finance در قالب یک اینفوگرافیک منتشر کرد (+). دو شرکت برند فایننس و اینتربرند شرکت‌هایی هستند که بسیاری از منابع مدیریتی و رسانه‌های خبری دنیا تحلیل‌های ارزش‌گذاری برند آن‌ها را مبنا قرار می‌دهند.
بر اساس گزارش برند فایننس، آمازون، اپل، گوگل و مایکروسافت از نظر ارزش برند چهار جایگاه برتر را به خود اختصاص داده‌اند.
هم‌چنین بر اساس دسته‌بندی ارائه‌شده در این گزارش، صنعت بیمه و بانکداری با ۲۰ برند و صنعت تکنولوژی و خدمات وابسته با ۱۴ برند، بیشترین حضور را در جمع صد برند برتر دارند. پس از این دو صنعت، صنایع خرده فروشی، انرژی، خودرو، رسانه و مخابرات جایگاه‌های بعدی را به خود اختصاص داده‌اند (برای مشاهدهٔ نسخهٔ بزرگ‌تر اینفوگرافیک، روی آن کلیک کنید).
لازم به یادآوری است که این گزارش به ارزش برند (Brand Value) اشاره کرده و نه ارزش بازار برند (Market Capitalization / Market Value of the Brand).
ارزش بازار برند بر اساس تعداد و قیمت سهم عرضه‌شده شرکت (یا معادل آن) محاسبه می‌شود. در حالی که ارزش برند – در این تحلیل – این‌گونه برآورد شده که اگر شرکت بخواهد فعالیت خود را حفظ کرده و صرفاً برند خود را واگذار کند، ارزش اقتصادی چنین معامله‌ای چقدر خواهد بود.
به علت همین تفاوت معمولاً در فهرست برندهای ارزشمند جهان نام برخی از برندهایی که ارزش بازار بسیار بزرگ دارند (مثلاً آرامکو) به چشم نمی‌خورد.
اگر به موضوع برند و برندسازی علاقه‌مند هستید، می‌توانید درس‌های زیر را در متمم بخوانید:
چند اشتباه رایج در درک مفهوم برند
ارزش های برند | چرا BMW به تولید خودروهای ون علاقه ندارد؟
۱۱ شهریور, ۱۴۰۲ | صنایع جهان, صنعت خودروهمهٔ افراد و کسب‌و‌کارها دوست دارند برندی قوی داشته باشند و بازار و مخاطبان، اصالت برندشان را تأیید کنند.
اصالت وقتی به وجود می‌آید که برند به ارزش‌هایی که ادعا می‌کند وفادار باشد و وفاداری وقتی اتفاق می‌افتد که صاحبان برند جرئت داشته باشند به برخی فرصت‌ها «نه» بگویند.
حدود دو دهه قبل، در سال ۲۰۰۴ از هلموت پانکه – که هم‌زمان رئيس هیئت مدیرهٔ BMW و عضو هیئت مدیرهٔ مایکروسافت بود – در یک مصاحبه توضیح داد که چرا BMW خودروهای ون تولید نمی‌کند.
پانکه گفت (+): یکی از مهم‌‌ترین وظایف ما در حفظ تصویر برند، نه گفتن است. چون تهِ مدیریت برند درک این نکته است که درون هر برند «وعده‌ای» نهفته است که آن برند باید همیشه و همه‌جا و در هر شرایطی به آن وعده وفادار باشد.
ما وارد بازار خودروهای ون و کلاس MPV نشده‌ایم، چون خودرو ون حداقل به شکلی که امروز در بازار هست، هیچ‌یک از ارزش‌های برند BMW را در خود منعکس نمی‌کند. همهٔ تیم ما یک بار یک‌صدا [تصمیم گرفتیم و] گفتیم ما ون تولید نمی‌کنیم.
ما که امروز حرف‌های پانکه را می‌خوانیم،در نگاه اول ممکن است از خود بپرسیم: اگر ون بد است چرا بنز آن را تولید می‌کند؟
پاسخ این است که وعدهٔ برند بنز «اوج لذت رانندگی» نیست. بلکه یک رانندگی لوکس و راحت است. بنز همیشه مدعی بوده که «یک اتاق لوکس سیّار» تحویل مشتری‌اش می‌دهد. پس محدودیتی که BMW خود را با آن تعریف کرده، برای بنز وجود ندارد.
تصمیم به انجام ندادن یک کار و عرضه نکردن یک محصول که اتفاقاً ممکن است سودآور هم باشد، تصویر یک برند و ارزش پیشنهاد آن برند را در بلندمدت تثبیت می‌کند.
آن‌چه خواندید بخشی از درس ارزش پیشنهادی برند از سلسله درس‌های برندسازی متمم بود.
#برندسازی #صنایع جهان #صنعت خودرو
سقوط ارزش بازار شرکتهای تکنولوژی | حاصل خوش‌بینی‌‌های بی‌پایه
۴ دی, ۱۴۰۱ | اقتصاد, تکنولوژی, صنایع جهاندر سال ۲۰۲۲ ارزش بازار شرکت تسلا حدود ۶۲۲ میلیارد دلار سقوط کرد؛ به عبارتی، چند بار ارزش بازار کل بورس ایران.
اگر به هیچ خبر یا تحلیلی توجه نکنید و صرفاً این عدد را ببینید، احتمالاً بلافاصله توجه‌تان به ایلان ماسک جلب خواهد شد و خواهید گفت: شلوغ‌کاری‌های ایلان ماسک، جو‌سازی‌های خبری‌اش، خرید توییتر و ده‌ها رفتار دیگرش، ارزش بازار تسلا را بر باد داده است.
اما بررسی دقیق‌تر نشان می‌دهد که چنین تحلیلی ساده‌اندیشانه است؛ یا لااقل همه‌جانبه نیست.
اگر تمام شرکتهای زیرمجموعهٔ S&P 500 را بررسی کنید و شرکت‌هایی را که در سال ۲۰۲۲ بیشترین سقوط در ارزش بازار داشته‌اند بیابید، به فهرست جالبی می‌رسید (+):
- سقوط ارزش بازار شرکت آمازون: ۸۰۵ میلیارد دلار
- سقوط ارزش بازار شرکت اپل: ۷۵۳ میلیارد دلار
- سقوط ارزش بازار شرکت مایکروسافت: ۷۰۰ میلیارد دلار
- سقوط ارزش بازار شرکت تسلا: ۶۲۲ میلیارد دلار
- سقوط ارزش بازار سهام A شرکت متا (فیس‌بوک و اینستاگرام و …): ۴۶۶ میلیارد دلار
- سقوط ارزش بازار شرکت ان‌ویدیا: ۳۲۹ میلیارد دلار
- سقوط ارزش بازار شرکت پی‌پل: ۱۴۳ میلیارد دلار
- سقوط ارزش بازار شرکت نت‌فلیکس: ۱۳۴ میلیارد دلار
به عبارت دیگر، بخش قابل‌توجهی از سقوط تسلا، احتمالاً ربطی به ایلان ماسک ندارد و بخشی از روند حاکم بر بازار شرکتهای تکنولوژی است. این که چرا چنین اتفاقی افتاده، می‌تواند موضوع بحث جداگانه‌ای باشد. اما حداقل می‌توانید به چند عامل زیر فکر کنید و ببینید سهم هر کدام را چقدر می‌دانید:
دوران پسا کرونا: در دوران کرونا بازار شرکتهای تکنولوژی رونق گرفته بود و حتی این جوّ تا حدی وجود داشت که شاید دنیای فیزیکی هرگز به رونق گذشتهٔ خود باز نگردد. به نظر می‌رسد موج رشدی که بر پایهٔ این تحلیل شکل گرفته بود، قدرت خود را از دست داده است.
بلوغ تدریجی بازارها: ده یا بیست سال پیش، بسیاری از بازارهایی که امروز در اختیار شرکتهای تکنولوژی هستند، یا بسیار کوچک بودند و یا اساساً وجود نداشتند. از مارکت‌پلیس‌ها و تبلیغات کلیلی تا ایمیل مارکتینگ و اینفلوئنسر مارکتینگ. از خودران‌ها تا مدل درآمد اشتراکی. پس در نگاهی بلندمدت، بازار به سمت اشباع رفته است. در بعضی حوزه‌ها این نکته را بهتر می‌توان فهمید. مثلاً اینستاگرام که در سال‌های نخست، یک ایدهٔ کاملاً نوآورانه بود و خدمت تازه‌ای را – حداقل به شکلی تازه – به جهان اضافه می‌کرد، امروز در پی این است که قابلیت‌های تیک‌تاک و توییتر را تقلید کند. بقیهٔ پلتفرم‌های بزرگ هم در پی تقلید از رقبای خود هستند و می‌توان گفت به نوعی گرفتار بحران هویت (Identity Crisis) شده‌اند. تا زمانی که خلاقیت تازه‌ای اتفاق نیفتد و شرکتها به جان بازار یکدیگر بیفتند، احتمالاً رشد‌های بزرگ – به سبک سال‌ها و دههٔ گذشته – به وجود نخواهد آمد.
ضعف مردم در تحلیل شرکتها: یک بار دیگر تیتر همین مطلب را بخوانید: «ارزش بازار شرکتهای تکنولوژی.» ما چیزی به نام شرکتهای تکنولوژی نداریم و این تیتر، غلط (یا گمراه‌کننده) است. اپل، ربط چندانی به تسلا ندارد. ماهیت تسلا هم با آمازون فرق دارد. آمازون را هم نمی‌توان به نت‌فلیکس ربط داد. اوج و فرود این شرکتها باید به تدریج از یکدیگر مستقل (De-couple) شود. با وجودی که همهٔ ما تفاوت این شرکتها را می‌دانیم، هم‌چنان از «شرکتهای تکنولوژی» استفاده می‌کنیم. این خطا باعث می‌شود که با خوش‌بینی به آیندهٔ «تکنولوژی» ناگهان سرمایه‌ها به سمت این گروه شرکتها (مستقل از تفاوت‌های داخلی‌شان) سرازیر شود و وقتی هم بدبینی بر بازار حاکم شد، رونق از بازار همهٔ آن‌ها برود. تا زمانی که این نگاه در بازار وجود دارد، سرنوشت این شرکتها تا حدی با هم گره خواهد خورد. این ناپختگی را در سیاست‌گذاری کشور خودمان هم می‌بینیم. مثلاً ناگهان موجی از حمایت‌ها از شرکتهای دانش‌بنیان شکل می‌گیرد و بعد از مدتی هم همهٔ این شرکتها رها می‌شوند. این شکل از نگاه فلّه‌ای به صنایع، اوج و فرودهای فلّه‌ای را هم ایجاد می‌کند.
سقوط ارزش بازار شرکتهای تکنولوژی را نمی‌توان شبیه ترکیدن حباب دات کام در سال ۲۰۰۰ دانست؛ هم آگاهی بازار بیشتر شده و هم مقیاس سقوط به آن اندازه نیست. اما مرور اتفاقاتی که در آن سال افتاد، می‌تواند آموزنده باشد:
قدرت پردازش | میدان جدید رقابت میان چین و آمریکا
۱۷ آبان, ۱۴۰۱ | اقتصاد, تکنولوژی, صنایع جهانخبر ظاهراً کوتاه و ساده است: «شرکت Nvidia تراشهٔ A800 را به عنوان جایگزین تراشهٔ A100 به بازار چین عرضه می‌کند.»
عرضهٔ تراشه‌های مختلف به بازارهای متفاوت، اتفاق تازه‌ای نیست و کسانی که در زمینهٔ سخت‌افزار فعالیت میکنند، مدام چنین اخبارهایی را می‌شنوند. اما این بار داستان جالبی پشت ماجراست. چنان که رویترز گزارش داده است (+):
آمریکا برای صادرات تراشه‌های الکترونیکی به چین، محدودیت اینترکانکت در نظر گرفته است. به این معنا که سرعت ارتباط داخلی قطعات در تراشه‌های صادره به چین نمی‌تواند ۶۰۰ گیگابایت در ثانیه باشد (قبلاً گلوگاه طراحی تراشه‌ها، سرعت خود ترانزیستورها بود. اما الان با افزایش تعداد ترانزیستورها و پیچیدگی ارتباط داخلی، سرعت انتقال روی سیم‌ها یا اصطلاحاً chip-to-chip یا interconnect هم گلوگاه است). در تراشهٔ A800 سرعت اینترکانکت از ۴۰۰ گیگابایت در ثانیه فراتر نمی‌رود.
در گزارش‌ها و پژوهش‌های متعدد اعلام شده که با محدود شدن سرعت اینترکانکت، ظرفیت پردازش سخت‌افزاری چین محدودتر می‌شود و هزینهٔ پردازش داده‌ها و اجرای پروژه‌های هوش مصنوعی برای این کشور افزایش می‌یابد (+/+). ضمن این که بعضی پردازش‌های در لحظه (Real-time) نیز با چالش روبه‌رو می‌شوند.
چنین محدودیت‌هایی نشان می‌دهد که میدان جنگ میان قدرت‌های بزرگ جهان، از نبردهای سنتی فیزیکی فاصله گرفته و در کنار عرصه‌های اقتصادی به قلمرو هوش مصنوعی کشیده شده است.
اغراق نیست اگر بگوییم سال‌های آتی، قدرت در اختیار کشورهایی است که توانایی پردازش بیشتری در اختیار دارند.
در این زمینه کتاب‌های متعددی نیز نوشته شده که AI Superpowers یکی از آن‌هاست.
شرکتهای نفتی با انرژی خورشیدی چه میکنند؟
۱۹ مرداد, ۱۴۰۱ | صنایع جهانویل درست (Will Durst) کمدین جملهٔ جالبی دربارهٔ شرکتهای نفتی دارد. او می‌گوید (+):
«هر وقت شرکتهای نفتی می‌گویند مشغول کار روی انرژی خورشیدی هستند،
نگران می‌شوم که نکند می‌‌خواهند چیزی طراحی کنند که جلوی نور خورشید را بگیرند.»
در واقع حرف او این است که برای شرکت نفتی، معقول‌تر است که به خاموش کردن خورشید فکر کند تا استفاده از انرژی خورشیدی به جای نفت.
این جمله، جدا از شوخی بودنش، می‌تواند یادآور نکتهٔ مهمی هم باشد.
بسیاری از سازمان‌ها و کسب‌و‌کارها، مأموریت خود را به شکلی تعریف کرده‌اند که به سادگی نمی‌توانند مبانی فعالیت و اصول استراتژیک خود را تغییر دهند. قرار نیست هرگز به هیچ شرکتی اعتماد نکنیم. اما مهم است حواس‌مان باشد که گاهی آن‌چه به عنوان مسئولیت اجتماعی شرکتی یا توجه به محیط زیست مطرح می‌شود، صرفاً یک چهرهٔ ظاهری دارد و هدف آن، کسب مقبولیت اجتماعی است. چنین فعالیت‌هایی را نباید به سادگی با فعالیت‌های ارزشمند اجتماعی و تغییرات پایدار و عمیق استراتژیک اشتباه بگیریم.
اگر با مفهوم مسئولیت اجتماعی شرکتها آشنا نیستید، می‌توانید درسی را که در این باره در متمم آمده بخوانید. اگر هم می‌خواهید نمونهٔ رفتارهای غیرواقعی شرکتها در حفظ محیط زیست را ببینید، یا تجربه‌های خودتان را مطرح کنید، به درس «سبزشویی» سر بزنید:
قدیمی ترین خودروسازهای جهان | سی سال طلایی در صنعت خودرو
۱۰ مرداد, ۱۴۰۱ | صنایع جهان, صنعت خودروآیا تا کنون از خود پرسیده‌اید قدیمی‌ترین خودروسازهای جهان کدام شرکتها بوده‌اند؟
به این سوال نمی‌توان به شکل دقیق پاسخ داد. نخستین کسانی که خودرو ساختند، معمولاً چند سال قبل از تأسیس شرکت و کارخانه، نمونه‌های اولیه را تولید کرده بودند. گاهی هم، نمونهٔ تولید شده را با چند سال فاصله به بازار عرضه می‌کردند.
علاوه بر این‌ها، کمی هم زمان لازم بود تا بتوانند تمام قطعات را خودشان بسازند. بعضی از شرکتها مانند رنو، سه تا چهار سال طول کشید تا موتور را هم خودشان تولید کنند و روی ماشین‌هایشان قرار دهند.
به همین علت، اعلام دقیق زمان آغاز به کار خودروسازان جهان، ساده نیست و بسته به این که چه مرحله‌ای را معیار قرار دهید، سال تأسیس تغییر می‌کند.
با این توضیحات، در ادامه، سال تقریبی آغاز به کار چند مورد از برندهای قدیمی خودروسازی را که هنوز زنده‌اند، برای شما آورده‌ایم (+/+). می‌شود گفت دو دههٔ آخر قرن نوزدهم و دههٔ اول قرن بیستم، ده‌های طلایی صنعت خودرو بوده است:
۱۸۸۵ | بنز
۱۸۸۹ | پژو (تولید غیررسمی قبل از بنز بوده)
۱۸۹۶ | لیلاند
۱۸۹۷ | تاترا (خودروساز چک)
۱۸۹۸ | رنو (اولین خودرو با موتور خودشان: ۱۹۰۳)
۱۸۹۹ | اُپِل
۱۸۹۹ | فیات
۱۹۰۲ | کادیلاک
۱۹۰۳ | فورد (تولید اولیه: ۱۸۸۶)
۱۹۰۴ | رولز رویس (عرضهٔ عمومی: ۱۹۰۶)
۱۹۲۹ | بی‌ام‌دبلیو
۱۹۳۶ | تویوتا
در تصویر بالا اولین خودرو رنو را که در سال ۱۸۹۸ عرضه شد می‌بینید. این خودرو تک‌سیلندر بوده و با حجم موتور ۴۰۰ سی‌سی سرعت آن حداکثر می‌توانسته به ۳۲ کیلومتر در ساعت برسد.
مطالب زیر در متمم به نوعی به خودروسازی و صنعت خودرو مربوط هستند:
طراحی خودرو | چگونه خودروهای جدید را از چشم مشتری پنهان کنیم؟
چند نمونه عجیب از ثبت اختراع در صنعت خودرو
چند نمونه از خودروهای مفهومی قدیمی
اگر هم موضوعاتی که در متمم با عنوان تجربه های ذهنی مطرح می‌شوند برایتان جذاب است، می‌توانید به مطلبی سر بزنید که در آن پرسیده‌ایم: اگر به نقطهٔ صفر زندگی بشر بر روی زمین برگردیم، ساختن بنز چند سال زمان لازم خواهد داشت:
بازگشت به دنیای نخستین | ساخت بنز چقدر طول می‌کشد؟
رقابت بر سر قابلیت‌های ساده | دو پریز شارژ برای خودروهای جنرال‌موتورز
۹ خرداد, ۱۴۰۱ | تکنولوژی, صنایع جهان, صنعت خودرواختراعات و ایده‌هایی که خودروسازان به نام خود ثبت میکنند، می‌تواند منعکس‌کنندهٔ «جهت» و «شدت» رقابت در این صنعت باشد. اخیراً جنرال‌موتورز ایدهٔ نصب دو پریز برای شارژ خودرو (استفادهٔ هم‌زمان از دو ایستگاه شارژ) را ثبت کرده است (+).
اگر چه وجود دو مسیر شارژ، ایدهٔ چندان خلاقانه‌ای به نظر نمی‌رسد، اما می‌شود نتیجه گرفت که خودروسازان مطرح جهان، در پی پیدا کردن جای پا در میدان رقابت‌های آتی هستند و در این زمینه، از کمترین فرصت‌ها هم صرف‌نظر نمی‌کنند.
جنرال‌موتورز معتقد است که یکی از انعطاف‌پذیرترین پلتفرم‌های خودرو الکتریکی را طراحی کرده و در اختیار دارد. سیستمی که آلتیوم نام دارد و در آن، باتری‌ها و مدارهای مربوطه همگی به شکل کاملاً مسطح در کف خودرو قرار می‌گیرند و بسته به ابعاد و اندازهٔ این بستر، می‌توان از یک خودرو کوچک شهری تا خودروهای غول‌پیکر را روی آن سوار کرد (+):
خودرو هامر ای‌وی (GMC Hummer EV) یکی از محصولاتی است که از این پلتفرم استفاده می‌کند و در حال حاضر با قیمتی در حدود ۱۰۰ هزار دلار به فروش می‌رسد:
پتنت‌ها و اختراعاتی که ثبت می‌شوند، جدا از این که مسیر و میدان رقابت را مشخص میکنند، گاهی به موضوعاتی خنده‌دار و طنزآمیز تبدیل می‌شوند. ما در زنگ تفریح متمم تعدادی از پتنت‌های عجیب و غریبی را که خودروسازها ثبت کرده‌اند فهرست کرده‌ایم. دیدن این زنگ تفریح خالی از لطف نیست:
چند نمونه عجیب از ثبت اختراع در صنعت خودرو
#صنعت خودرو #صنایع جهان #تکنولوژی #استراتژی